Encore la ligne de chemin de fer Dakar-Niger, surtout du train Express qu’empruntaient les voyageurs qui devaient rejoindre Kaolack (par Guinguinéo) ou Tambacounda a une époque où la route n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui. Votre serviteur a même emprunté ce train plusieurs fois pendant sa jeunesse du fait d’un père qui était souvent affecté dans la region de Tamba et surtout, à Kidira, à la frontière malienne.Voici l’histoire Dakar-Niger. La ligne de chemin de fer de Dakar au Niger, ou Dakar-Niger, relie Dakar, au Sénégal, à Kouli-koro, au Mali. Elle dessert de nombreuses villes du Sénégal (Thiès) et du Mali (Kayes, Kita, Kati ваmako). La ligne couvre un parcours de 1287 km dont 641 km au Mali.Le projet de construction de la ligne de chemin de fer Dakar-Niger est élaboré à la fin du XIX siècle par le général Joseph Gallieni, commandant du Soudan français. L’objectif était de relier le fleuve Niger et le port de Dakar afin de permettre l’acheminement des matières premières vers la Métropole. La construction de la ligne est achevée au début du XX siècle le troncon kayes -Koulikoro est inauguré en 1904 et la totalité de la ligne, Dakar-Koulikoro, en 1924. L’économie de l’Afrique Occidentale française est en grande partie liée au secteur agricole au sein duquel la culture de l’arachide joue un rôle croissant à partir des années 1920, puis des années 1930, ligne de chemin de fer, puis un peu plus tard de son cours très élevé à l’époque de la Seconde guerre mondiale.
À l’indépendance du Mali et du Sénégal, après l’éclatement de la Fédération du Mali, l’ancienne Régie des Chemins de fer de l’Afrique de l’Ouest est scindée en deux compagnies distinctes, la Régie des Chemins de Fer du Mali (RCFM) et la Régie Sénégalaise. Un accord entre le Sénégal et le Mali en 1962 détermine l’exploitation commune de la ligne par les deux règnes. Une grève a lieu en 1938 et la répression de l’armée fait six morts le 27 septembre 1938. Mais en 1947, une nouvelle grève des cheminots éclate et va durer plusieurs mois.Les grévistes réclament les mêmes droits que les cheminots français et une revalorisation de leurs salaires. La grève dure du 11 octobre 1947 au 19 mars 1948 et aboutit à une augmentation des salaires de 20 % malgré entre autres l’emprisonnement du leader syndical Ibrahima Sarr et le licenciement de grévistes. L’écrivain Ousmane Sembène a relaté de manière magistrale cette grève dans son roman Les Bouts de bois de Dieu publié en 1960.Les difficultés de gestion et le manque d’investissements entrainent une dégradation des infrastructures et du matériel roulant. Les retards sont nombreux et le train « Express » qui relie Dakar à Bamako est arrêté. En octobre 2003, le Sénégal et le Mali confient la gestion du réseau à un consortium franco-canadien, Transrail. Le capital de la société Transrail est réparti entre le repreneur canadien (51 %), les Etats sénégalais et malien (20 %), les salariés (9 %), et des investisseurs privés maliens et sénégalais. Malgré l’obligation faite au consortium de maintenir un service voyageur déficitaire, Transrail entend se concentrer sur le transport de marchandises. De nombreuses gares (les deux tiers) ont été fermées et le nombre de liaisons réduit, entrainant des difficultés pour les localités très enclavées.
Une rénovation du tronçon maien, effectuée par la China Railway Construction Corporation International, est à l’étude. Une nouvelle voie de chemin de fer d’écare ment Standard devrait être construite sur plus de 700 km, de la capitale malienne à la frontière sénégalaise pour remplacer le tronçon à écartement métrique qui reliait Thiés à Bamako. En ce qui concerne le Sénégal, le president Macky Sall a plaide pour la «réhabilitation urgente et intensive » des installations de chemin de fer du Sénégal, la modernisation globale du système de transport ferroviaire. Le gouvernement a été chargé d’élaborer, en 2014, un programme de modernisation au transport ferroviaire. En décembre 2015, un communiqué des gouvernements sénégalais et malien a annoncé la signature d’un accord avec la
Chine pour la rehabilitation complète de la ligne Dakar-Bamako Koulikoro. Mais à l’heure actuelle, aucune amelioration n’a encore eté notée et le transport de passagers est toujours arrêté. Aussi c’est par la route que les voyageurs rejoignent le Sénégal au Mali et vice-versa. Mais entre-temps, plusieurs villes et villages que traversait le train express connaissent des problèmes pour se développer car ils s’épanouissaient grace au train.Les gares sont abandonnées et tombent en ruine et les villages se sont rapprochés des routes nationale. De la sorte les commerces se sont déplacés vers la route créant une nouvelle économie ou vivote car elle n’est plus aussi florissante qu’à l’époque bénie du Dakar-Niger.
Source le TEMMOIN QUOTIDIEN.
